Resenha do livro Carmageddon: How Cars Make Life Worse and What to Do About It [Carmageddon: como os carros pioram a vida e o que fazer a respeito], de Daniel Knowles (Abrams, 2023).
Em 3 de fevereiro, um trem de aproximadamente 150 carros de Norfolk Southern descarrilou perto da cidade de East Palestine, Ohio. Vinte dos carros transportavam produtos químicos perigosos que incluíam acrilato de butila, acrilato de etilhexila, monobutilo de etilenoglicol e cloreto de vinila, que são frequentemente usados em plásticos.
Para evitar uma explosão que poderia envenenar ainda mais os arredores, a ferrovia realizou o que o New York Times chamou de “liberação controlada e queima” de alguns desses produtos químicos. Isso, por sua vez, criou o tipo de evento tóxico transportado pelo ar que o autor Don DeLillo explora em seu clássico pós-moderno, White Noise. (Em uma reviravolta de DeLillian, grande parte da recente adaptação cinematográfica do romance foi filmada no nordeste de Ohio, e vários figurantes da produção vieram da Palestina Oriental.)
A extensão total dos danos causados pelo descarrilamento provavelmente não será conhecida por anos, mas alguns dos 4.700 moradores da cidade já relataram dores de cabeça, erupções cutâneas e outras doenças tipicamente associadas à exposição química. Segundo o Departamento de Recursos Naturais de Ohio, mais de sete quilômetros de córregos foram contaminados.
No entanto, por mais catastrófico que esse desastre tenha sido e ainda possa provar, ele ainda empalidece em comparação com o tipo de destruição causada a cada ano pelo automóvel.
Essa forma onipresente de viagem foi responsável por aproximadamente quarenta e três mil mortes relacionadas a acidentes nos Estados Unidos apenas em 2021. E o pior: passamos a aceitar os danos físicos e ambientais dos carros como algo imutável — o custo infeliz, mas inevitável, da vida moderna.
Entra em cena o repórter Daniel Knowles, cujo novo livro Carmageddon: How Cars Make Life Worst and What to Do About It busca quebrar esse mito pernicioso e oferecer um futuro alternativo em que não dependemos mais de gaiolas de aço para transporte essencial. Na verdade, podemos não ter escolha.
Os carros são responsáveis por pelo menos 25% de todas as emissões de carbono, como o próprio Knowles reconhece. A menos que reimaginemos radicalmente nossas cidades e seus subúrbios circundantes, argumenta, estamos nos preocupando imprudentemente com a catástrofe climática.
“É por isso que é tão prejudicial que tantas novas construções aconteçam em lugares amplos e dependentes de carros”, escreve Knowles. “Estamos perdendo uma enorme oportunidade de dar às pessoas vidas que elas gostariam — vidas que por acaso são muito mais sustentáveis, bem como mais agradáveis — em cidades caminháveis e, em vez disso, empurrando para lugares que são desenvolvidos inteiramente em torno do automóvel.”
A caminho do nada
Para muitos, afirma, o “carro-apocalipse” já chegou. Em 1956, durante o boom econômico dos Estados Unidos no pós-guerra, o presidente Dwight D. Eisenhower assinou o Federal-Aid Highway Act, que criou sessenta mil quilômetros de novas estradas em todo o país.
Com US$ 25 bilhões, ou aproximadamente 5% do Produto Interno Bruto do país na época, a legislação representou um investimento histórico em infraestrutura pública — que modernizou ainda mais a economia dos Estados Unidos e revolucionou seu transporte. Mas Knowles sugere que isso prendeu a nação a um caminho perigoso do qual ainda não saiu.
Veja a cidade de Houston, que explodiu em tamanho desde 1950 de algumas centenas de milhares na área metropolitana para mais de sete milhões. Como aponta Knowles, a Loop 610 — um dos quatro anéis viários que circundam o centro da cidade — cobre uma área que é duas vezes maior que Paris. Um único entroncamento rodoviário na Katy Freeway, a maior rodovia do mundo, é maior do que Siena.
Como Houston quase não tem sistema de transporte público para falar, quase nove em cada dez pessoas dirigem para o trabalho, emitindo uma média de quinze toneladas de dióxido de carbono por ano, ou três vezes mais do que suas contrapartes francesas.
Todo esse asfalto também tornou a cidade excepcionalmente vulnerável a inundações, já que as dezenas de pessoas que se afogaram durante o furacão Harvey em 2017 se afogaram. No entanto, apesar de todas as aparentes falhas de design de Houston, seu povo e os políticos que os representam permanecem na mira do automóvel.
“Projetado talvez seja a palavra errada”, escreve Knowles.
As cidades não são planejadas ou projetadas em sua maioria. Eles crescem organicamente a partir de milhões de decisões tomadas por indivíduos. Isso não é uma coisa totalmente ruim – nenhum governo poderia decidir perfeitamente quantos restaurantes, casas ou lojas qualquer cidade deve precisar. Mas o problema de cada um agir em seus próprios interesses é que, coletivamente, todos podemos acabar em situação pior.
Ele acrescenta: “Uma vez que a maioria das pessoas usa carros, o que tende a acontecer é que uma cidade começa a adotar políticas que realmente consolidam a propriedade de carros”.
Se Houston oferece uma prévia distópica de para onde o planejamento urbano poderia estar indo, intima Knowles, então Detroit expõe a devastação cívica que os carros já causaram. Em um dos capítulos mais atraentes de Carmageddon, Knowles detalha como o automóvel literalmente serviu como veículo para o voo branco. C
itando o trabalho de Richard Rothstein, ele explica como o governo federal praticamente codificou a segregação racial classificando os bairros de maioria negra como “em declínio”, negando a seus habitantes os tipos de hipotecas que permitiam que os brancos mudassem suas famílias para os subúrbios.
Essas famílias levaram sua renda tributável com eles, e Detroit começou uma espiral descendente que culminou com a declaração de falência da cidade em 2013. Para Knowles, foi o subsídio do governo federal a estradas e rodovias que ajudou a possibilitar essa reformulação racista.
Agora é a hora dos caminhoneiros
Carmageddon é especialmente eficaz em expor os danos existentes que os automóveis representam para os pedestres. Em 2018, observa Knowles, a Ford Motor Company anunciou que deixaria de fabricar sedãs básicos na América do Norte. A Ford F-150 é agora o carro mais popular dos Estados Unidos, e veículos menores simplesmente não são lucrativos o suficiente para garantir sua produção contínua.
Essa explosão de picapes e SUVs — principalmente nos Estados Unidos, mas também na Europa — ajudou a garantir que as emissões de carbono permaneçam altas, mesmo com os veículos elétricos comandando uma parcela crescente de nossas estradas.
Enquanto isso, os fabricantes desses veículos conseguem vender os créditos que ganham por bater as metas de eficiência de combustível para montadoras rivais. Até o ano passado, observa Knowles, a Tesla ganhava mais vendendo o “direito de poluir” para empresas como a General Motors do que com carros reais.
“Quando se trata disso, a indústria automobilística é sobre lucro, e não muito mais”, escreve. “Eles são extratores implacáveis de subsídios do governo, que eles obtêm por serem também empresas que fecharão fábricas alegremente, destruindo comunidades, a menos que sejam pagas. Eu realmente não digo isso como uma crítica. Isso é capitalismo. As empresas são feitas para trabalhar para seus acionistas.”
Se isso não é uma crítica à indústria automobilística, talvez devesse ser. O subtítulo de Carmageddon é “Como os carros pioram a vida e o que fazer a respeito”. Por mais ágil, envolvente e persuasivo que Knowles seja ao argumentar o primeiro, no entanto, ele parece quase confuso com a questão contida no segundo.
Em defesa do autor, não há soluções fáceis para nossa dependência de carros e combustíveis fósseis de forma mais ampla. A janela para limitar o aquecimento global a 1,5 °C está se fechando rapidamente e, no entanto, a vontade política para uma mudança transformadora permanece limitada, mesmo quando as democracias liberais continuam a convulsionar.
Ainda assim, é difícil escapar da sensação de que as propostas de Knowles são fundamentalmente desdentadas. Além de exortar o Ocidente a imitar o pedágio e o sistema ferroviário abrangente do Japão, ele pede maior investimento no transporte público existente (o que induziria mais pessoas a deixar seus carros em casa ou evitar comprá-los em primeiro lugar); a adoção de um imposto ao estilo francês sobre veículos mais pesados (o que reduziria o número de SUVs a gás na estrada); e a construção de mais ciclovias em nossos centros urbanos (o que as tornaria menos perigosas e reduziria a poluição).
Este tipo de soluções tecnocráticas são bem-vindas, mas Knowles — correspondente da Liberal Economist — ignora o desafio político maior de reunir apoio para uma política de trânsito humana e sustentável. A Lei Trilionária de Investimentos em Infraestrutura e Empregos do presidente Joe Biden reservou US$ 110 bilhões para novas estradas, mas apenas US$ 66 bilhões para ferrovias de passageiros e cargas, atenuando o retorno triunfal dos gastos estatais em larga escala.
Como então podemos obrigar as elites a organizar a sociedade de forma mais racional e como convencer os trabalhadores de que uma infraestrutura pública de qualidade oferece mais liberdade do que um RAV4 ou um Chevrolet Suburbano? Essas são perguntas espinhosas, mas que devemos nos esforçar para responder se quisermos acabar com nossa dependência dos carros e nos libertar da pulsão de morte coletiva que o automóvel permite.
Sobre os autores
é editor da Truthdig. Seus textos também são publicados no The Nation, Salon e Tablet.
